Μας αρκούν και οι χάρτινοι πίνακες δρομολογίων
Θα κάνω ορισμένα σχόλια για τις δημόσιες συγκοινωνίες με δύο ιδιότητες, αυτή του πολίτη, που όμως έχει εμπειρία των συγκοινωνιών διαφόρων χωρών, και αυτή του ερευνητή, του οποίου η έρευνα έχει εν μέρει μια εμπλοκή με έξυπνες μεταφορές.
Οι δημόσιες συγκοινωνίες μπορεί να οφείλουν την καταγωγή τους στο γεγονός ότι αποτελούν εργαλείο ανάπτυξης, στη συνέχεια όμως εξελίχθηκαν σε κοινωνικό αγαθό. Πόλεις που θεωρούνται κορυφαίες ως προς την ποιότητα ζωής, όπως η Ζυρίχη, η Βιέννη, η Γενεύη, το Μόναχο και η Φρανκφούρτη, έχουν άριστες συγκοινωνίες. Ίσως δεν είναι σύμπτωση ότι έξι από τις δέκα πρώτες πόλεις στην κατάταξη του 2009 είναι γερμανόφωνες, επειδή η γερμανική οργάνωση είναι το άκρο αντίθετο της "ελληνικής οργάνωσης".
Οργάνωση δεν σημαίνει απαραίτητα υψηλή τεχνολογία. Το λέω αυτό γιατί πολλοί στο παρελθόν υπουργοί και άλλοι υπεύθυνοι για τις συγκοινωνίες εξήγγειλαν μέτρα αναβάθμισης των συγκοινωνιών βασισμένα στην πληροφορική και γενικότερα στις νέες τεχνολογίες. Η αντίληψη αυτή αποτελεί θεμελιώδες λάθος στην εισαγωγή της πληροφορικής σε οποιοδήποτε σύστημα. Ένα σύστημα θα βελτιωθεί με την πληροφορική αν προηγουμένως είναι ήδη καλά οργανωμένο. Αντίθετα, η επένδυση θα πάει στράφι αν δεν υπάρχει προηγούμενη οργάνωση. Κι επειδή οι νέες τεχνολογίες απαιτούν υψηλό κόστος, είναι αστείο, σπάταλο, για να μη πω και διεφθαρμένο, να χρησιμοποιούνται πριν υπάρξει οργάνωση.
Π.χ. στα δημόσια αστικά λεωφορεία είναι ουσιώδες να γνωρίζει ο πολίτης πότε ακριβώς αναμένεται το λεωφορείο. Το πρόγραμμα αυτό πρέπει να είναι κρεμασμένο σε κάθε στάση και προφανώς να εξειδικεύεται στη συγκεκριμένη στάση. Κανείς, ειδικά στην Ελλάδα, δεν περιμένει ότι το λεωφορείο θα είναι συνεπές με ακρίβεια λεπτού, αλλά η πλήρης έλλειψη τέτοιων πινάκων από τις στάσεις είναι επιεικώς τριτοκοσμική και κατ' εξοχήν δείγμα της κρατικής αδιαφορίας για τον πολίτη. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν κάποιοι πίνακες δρομολογίων, αλλά κρέμονται σε κάποια εν πολλοίς προβληματική ιστοσελίδα στο Internet, άρα δεν είναι διαθέσιμοι στη στάση, και αφορούν μόνο στις ώρες αναχώρησης από την αφετηρία.
Είναι τις τελευταίες δεκαετίες παράδοση να τοποθετούνται επικεφαλής του οργανισμού των αστικών λεωφορείων της Αθήνας καθηγητές του Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πριν από κάμποσα χρόνια με το θάρρος της συναδελφικότητας έγραψα σ' έναν απ' αυτούς ένα email για το παραπάνω θέμα των πινάκων των δρομολογίων. Πήρα την εξής "καταπληκτική" απάντηση: Οι πίνακες θα τοποθετηθούν όταν βρεθεί τρόπος να αποφεύγονται οι βανδαλισμοί πάνω τους. Βεβαίως δε χρειάζεται να σκεφτεί κανείς πολύ για να καταλάβει ότι πρόκειται για μια φτηνή δικιολογία που υποτιμάει τη νοημοσύνη του καθενός μας. Πίνακες με διάφορες, χρήσιμες και άχρηστες, πληροφορίες υπάρχουν σε όλες τις στάσεις και εν γένει παραμένουν για πολύ καιρό ορατοί παρά τις ελάσσονες φθορές.
Μια άλλη ευρέως χρησιμοποιούμενη (και εξ ίσου απαράδεκτη) δικιολογία έχει να κάνει με τις καθυστερήσεις στο περιβάλλον της μεγάλης πόλης. Πέρα από το γεγονός ότι υπάρχουν συγκεκριμένες τεχνικές για την εκτίμηση, παρακολούθηση και επιβολή των χρονοδιαγραμμάτων, υπάρχουν ορισμένα απλά παραδείγματα. Αν ο δήμος Αμαρουσίου διαθέτει στάσεις με χρονοδιαγράμματα και λεωφορεία που τα τηρούν, δυσκολεύομαι να καταλάβω πώς αυτό είναι αδύνατο για τους επίσημους αστικούς συγκοινωνιακούς οργανισμούς.
Φυσικά τα χρονοδιαγράμματα δεν είναι τα μόνα θέματα βασικής οργάνωσης στα οποία υστερούν οι δημόσιες συγκοινωνίες. Θα αναφέρω ακόμη ένα παράδειγμα, το οποίο ίσως δεν είναι τόσο κρίσιμο όσο το προηγούμενο των χρονοδιαγραμμάτων, αλλά είναι ενδεικτικό της νοοτροπίας του ελληνικού κράτους. Πριν από πολλά χρόνια καταργήθηκαν οι εισπράκτορες, για λόγους οικονομίας, και στα λεωφορεία μπήκαν τα γνωστά ακυρωτικά μηχανάκια. Στην χώρες των κουτόφραγκων οι επιβάτες μπαίνουν από την μπροστινή πόρτα και ο οδηγός ελέγχει τα εισιτήρια, τις κάρτες κι ότι άλλο έχουν να παρουσιάσουν οι επιβάτες, σε περιπτώσεις δε ανάγκης εκδίδει εισιτήρια και δίνει ρέστα. Οι επιβάτες ενθαρρύνονται να διαθέτουν εισιτήρια (κάρτες, κ.λπ.) εκ των προτέρων (π.χ. κάνοντας την έκδοση εισιτηρίου εντός λεωφορείου πολύ ακριβή) προκειμένου να ελαχιστοποιείται ο χρόνος απασχόλησης του οδηγού με έκδοση εισιτηρίων, αλλά υπάρχει κι αυτή η δυνατότητα ως τελευταία καταφυγή. Μου είναι δύσκολο να καταλάβω γιατί στη χώρα μας τέτοιου είδους καθήκοντα έχουν θεωρηθεί ανάξια των οδηγών. Καταλαβαίνω ότι αυτά τα καθήκοντα μπορούν να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης των σωματείων με τις διοικήσεις, αλλά αδυνατώ να καταλάβω γιατί το θέμα επιλύεται (με επιδόματα, με παροχή άλλων ευεργετημάτων και κινήτρων στους οδηγούς) στην κουτοφραγκία και όχι στην εξυπνοελλάδα.
Με δυο λόγια, απ' τις αστικές συγκοινωνίες λείπουν βασικά βήματα οργάνωσης. Όσο αυτή δεν υπάρχει είμαι ελεύθερος να καταλαβαίνω ότι κανείς αρμόδιος δεν πολυενδιαφέρεται για τον πολίτη αυτής της χώρας. Κι όσο μάλιστα βλέπω λεφτά να καταναλώνονται σε προγράμματα υψηλής τεχνολογίας πριν κατακτήσουμε τη χαμηλή, τόσο μπορώ να συγχύζομαι και να ρωτάω όπως ο Λαζόπουλος "πού πήγαν τα λεφτά;"
Οι δημόσιες συγκοινωνίες μπορεί να οφείλουν την καταγωγή τους στο γεγονός ότι αποτελούν εργαλείο ανάπτυξης, στη συνέχεια όμως εξελίχθηκαν σε κοινωνικό αγαθό. Πόλεις που θεωρούνται κορυφαίες ως προς την ποιότητα ζωής, όπως η Ζυρίχη, η Βιέννη, η Γενεύη, το Μόναχο και η Φρανκφούρτη, έχουν άριστες συγκοινωνίες. Ίσως δεν είναι σύμπτωση ότι έξι από τις δέκα πρώτες πόλεις στην κατάταξη του 2009 είναι γερμανόφωνες, επειδή η γερμανική οργάνωση είναι το άκρο αντίθετο της "ελληνικής οργάνωσης".
Οργάνωση δεν σημαίνει απαραίτητα υψηλή τεχνολογία. Το λέω αυτό γιατί πολλοί στο παρελθόν υπουργοί και άλλοι υπεύθυνοι για τις συγκοινωνίες εξήγγειλαν μέτρα αναβάθμισης των συγκοινωνιών βασισμένα στην πληροφορική και γενικότερα στις νέες τεχνολογίες. Η αντίληψη αυτή αποτελεί θεμελιώδες λάθος στην εισαγωγή της πληροφορικής σε οποιοδήποτε σύστημα. Ένα σύστημα θα βελτιωθεί με την πληροφορική αν προηγουμένως είναι ήδη καλά οργανωμένο. Αντίθετα, η επένδυση θα πάει στράφι αν δεν υπάρχει προηγούμενη οργάνωση. Κι επειδή οι νέες τεχνολογίες απαιτούν υψηλό κόστος, είναι αστείο, σπάταλο, για να μη πω και διεφθαρμένο, να χρησιμοποιούνται πριν υπάρξει οργάνωση.
Π.χ. στα δημόσια αστικά λεωφορεία είναι ουσιώδες να γνωρίζει ο πολίτης πότε ακριβώς αναμένεται το λεωφορείο. Το πρόγραμμα αυτό πρέπει να είναι κρεμασμένο σε κάθε στάση και προφανώς να εξειδικεύεται στη συγκεκριμένη στάση. Κανείς, ειδικά στην Ελλάδα, δεν περιμένει ότι το λεωφορείο θα είναι συνεπές με ακρίβεια λεπτού, αλλά η πλήρης έλλειψη τέτοιων πινάκων από τις στάσεις είναι επιεικώς τριτοκοσμική και κατ' εξοχήν δείγμα της κρατικής αδιαφορίας για τον πολίτη. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν κάποιοι πίνακες δρομολογίων, αλλά κρέμονται σε κάποια εν πολλοίς προβληματική ιστοσελίδα στο Internet, άρα δεν είναι διαθέσιμοι στη στάση, και αφορούν μόνο στις ώρες αναχώρησης από την αφετηρία.
Είναι τις τελευταίες δεκαετίες παράδοση να τοποθετούνται επικεφαλής του οργανισμού των αστικών λεωφορείων της Αθήνας καθηγητές του Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πριν από κάμποσα χρόνια με το θάρρος της συναδελφικότητας έγραψα σ' έναν απ' αυτούς ένα email για το παραπάνω θέμα των πινάκων των δρομολογίων. Πήρα την εξής "καταπληκτική" απάντηση: Οι πίνακες θα τοποθετηθούν όταν βρεθεί τρόπος να αποφεύγονται οι βανδαλισμοί πάνω τους. Βεβαίως δε χρειάζεται να σκεφτεί κανείς πολύ για να καταλάβει ότι πρόκειται για μια φτηνή δικιολογία που υποτιμάει τη νοημοσύνη του καθενός μας. Πίνακες με διάφορες, χρήσιμες και άχρηστες, πληροφορίες υπάρχουν σε όλες τις στάσεις και εν γένει παραμένουν για πολύ καιρό ορατοί παρά τις ελάσσονες φθορές.
Μια άλλη ευρέως χρησιμοποιούμενη (και εξ ίσου απαράδεκτη) δικιολογία έχει να κάνει με τις καθυστερήσεις στο περιβάλλον της μεγάλης πόλης. Πέρα από το γεγονός ότι υπάρχουν συγκεκριμένες τεχνικές για την εκτίμηση, παρακολούθηση και επιβολή των χρονοδιαγραμμάτων, υπάρχουν ορισμένα απλά παραδείγματα. Αν ο δήμος Αμαρουσίου διαθέτει στάσεις με χρονοδιαγράμματα και λεωφορεία που τα τηρούν, δυσκολεύομαι να καταλάβω πώς αυτό είναι αδύνατο για τους επίσημους αστικούς συγκοινωνιακούς οργανισμούς.
Φυσικά τα χρονοδιαγράμματα δεν είναι τα μόνα θέματα βασικής οργάνωσης στα οποία υστερούν οι δημόσιες συγκοινωνίες. Θα αναφέρω ακόμη ένα παράδειγμα, το οποίο ίσως δεν είναι τόσο κρίσιμο όσο το προηγούμενο των χρονοδιαγραμμάτων, αλλά είναι ενδεικτικό της νοοτροπίας του ελληνικού κράτους. Πριν από πολλά χρόνια καταργήθηκαν οι εισπράκτορες, για λόγους οικονομίας, και στα λεωφορεία μπήκαν τα γνωστά ακυρωτικά μηχανάκια. Στην χώρες των κουτόφραγκων οι επιβάτες μπαίνουν από την μπροστινή πόρτα και ο οδηγός ελέγχει τα εισιτήρια, τις κάρτες κι ότι άλλο έχουν να παρουσιάσουν οι επιβάτες, σε περιπτώσεις δε ανάγκης εκδίδει εισιτήρια και δίνει ρέστα. Οι επιβάτες ενθαρρύνονται να διαθέτουν εισιτήρια (κάρτες, κ.λπ.) εκ των προτέρων (π.χ. κάνοντας την έκδοση εισιτηρίου εντός λεωφορείου πολύ ακριβή) προκειμένου να ελαχιστοποιείται ο χρόνος απασχόλησης του οδηγού με έκδοση εισιτηρίων, αλλά υπάρχει κι αυτή η δυνατότητα ως τελευταία καταφυγή. Μου είναι δύσκολο να καταλάβω γιατί στη χώρα μας τέτοιου είδους καθήκοντα έχουν θεωρηθεί ανάξια των οδηγών. Καταλαβαίνω ότι αυτά τα καθήκοντα μπορούν να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης των σωματείων με τις διοικήσεις, αλλά αδυνατώ να καταλάβω γιατί το θέμα επιλύεται (με επιδόματα, με παροχή άλλων ευεργετημάτων και κινήτρων στους οδηγούς) στην κουτοφραγκία και όχι στην εξυπνοελλάδα.
Με δυο λόγια, απ' τις αστικές συγκοινωνίες λείπουν βασικά βήματα οργάνωσης. Όσο αυτή δεν υπάρχει είμαι ελεύθερος να καταλαβαίνω ότι κανείς αρμόδιος δεν πολυενδιαφέρεται για τον πολίτη αυτής της χώρας. Κι όσο μάλιστα βλέπω λεφτά να καταναλώνονται σε προγράμματα υψηλής τεχνολογίας πριν κατακτήσουμε τη χαμηλή, τόσο μπορώ να συγχύζομαι και να ρωτάω όπως ο Λαζόπουλος "πού πήγαν τα λεφτά;"
Comments